Cenová kalkulace

Cíl kapitoly

Cílem je popsat postup, podle kterého silniční dopravce určí, do jaké míry je pro něj na dané trase výhodné uvažovat o využití kombinované dopravy. V této kapitole je dále uveden praktický příklad cenové kalkulace využití kombinované dopravy.

Úvod

Posuzování výhodnosti využití kombinované dopravy závisí na celé řadě různých faktorů. Každopádně neexistuje žádné obecné pravidlo, které by stanovilo konkrétní limitní vzdálenost, od níž se využití železnice v rámci kombinované dopravy už ekonomicky začíná vyplácet. Dá se však všeobecně tvrdit, že s rostoucí přepravní vzdáleností roste i výhodnost využití kombinované dopravy. Příčinou jsou náklady spojené s přechody z jednoho dopravního módu na jiný. U přeprav s delším úsekem přepravy po železnici dochází k příznivějšímu rozmělnění poměrně vysokých nákladů spojených s překládkou silnice – železnice na jeden kilometr přepravní trasy. Obdobně existuje přímá úměra mezi ekonomickou výhodností kombinované dopravy a velikostí a pravidelností přepravovaných objemů.

Délky v praxi běžně provozovaných linek bývají zpravidla větší než 600 km. Existují však i linky na kratší vzdálenosti, které slouží například pro navazující přepravy z jiných, delších linek, jež končí v uzlovém terminálu, tzv. hubu. Příkladem takového hubu na evropské síti může být suchozemský terminál Hamburg Billwerder a z něho vycházející kratší linky do Lübecku, Kielu nebo Taulova.

Problematičnost stanovení jakési minimální přepravní vzdálenosti, od níž se kombinovaná doprava začíná vyplácet, vyplývá z různě vysokých nákladů silničního dopravce na tzv. první a poslední míli, tj. na přepravu mezi místem nakládky zboží do přepravní jednotky u odesílatele zboží a výchozím terminálem linky kombinované dopravy, a stejně tak i na tzv. poslední míli, tj. na přepravu mezi koncovým terminálem linky kombinované dopravy a místem vykládky zboží z přepravní jednotky u příjemce zboží. Náklady na první a poslední míli přitom bývají často více než na ujeté silniční vzdálenosti závislé na době strávené u nakládky a vykládky zboží. Dalším velmi důležitým faktorem je, zda a do jaké míry je navážení přepravní jednotky do výchozího terminálu vlaku spojeno s prodloužením celkové přepravní trasy v porovnání s délkou přímé trasy přepravy po silnici.

Proto jsou velmi důležité veškeré dostupné informace o provozovaných linkách kombinované dopravy, a to v rámci celé evropské sítě.

Metodický postup pro silniční dopravce

zdroj: pixabay.com

U kontinentální kombinované dopravy je na místě porovnávat nákladovost přepravy v celém přepravním procesu („kolečku“), tedy náklady na přepravu přepravní jednotky oběma směry, tam i zpět.

Metodický postup silničního dopravce přitom není nijak složitý a spočívá v těchto krocích:

Silniční dopravce má nejlepší přehled o úrovni tržních cen přeprav na hlavních evropských přepravních osách poskytovaných pro jednotlivé směry, které bývají v praxi velmi rozdílné, neboť závisí nejen na různě vysokých nákladech silničního dopravce za použití silnic a dálnic (mýto) v jednotlivých zemích na trase, ale také na velikosti přepravní poptávky, která je zpravidla odlišná ve směru tam a zpět. Silniční dopravce proto porovnává svoje provozní náklady na přímou přepravu po silnici v celé obrátce tam i zpět s celkovými náklady uvedenými pod body B až E, k nimž přičte cenu za oba směry přepravy po železnici dle bodu F, případně dle bodu G.

Do ceny dovozného po železnici operátoři zpravidla zahrnují také náklady na naložení přepravní jednotky na vlak, její složení z vlaku a také náklady za případné překládky na cestě, pokud je přeprava realizována prostřednictvím více vlaků, a je tedy spojena s nácestnými překládkami.

Názorný příklad z praxe

zdroj: pixabay.com

Silniční dopravce utrží za přepravu exportního zboží po silnici z Berouna do Venla (Holandsko) cca 1.000 EUR, za přepravy v opačném směru z Holandska do Prahy utrží cca 1.200 EUR, tržba za celou obrátku činí 2.200 EUR (uváděné ceny jsou jen orientační a slouží jen pro lepší názornost příkladů z praxe).

Pokud se silniční dopravce rozhodne pro kombinovanou dopravu s využitím linky kombinované dopravy Lovosice – Duisburg a zpět, může být struktura nákladů na jednotlivé fáze přepravní cesty následující:

S využitím emisního kalkulátoru Ecotransit byla vypočtena emisní náročnost CO2 přepravy 20stopového ISO kontejneru s celkovou hmotností 17 tun pro popsanou variantu v silniční a kombinované dopravě. Vypočtená emisní náročnost v sobě zahrnuje zpáteční loženou cestu v případě silniční i kombinované dopravy a prázdné jízdy vozidel v případě svozu/rozvozu v kombinované dopravě. Využitím kombinované dopravy na dané relaci dojde k úspoře přibližně 73 % procent emisí CO2.

Emise CO2 při přepravě ISO 20stopového kontejneru na trase Beroun - Venlo tam i zpět, zdroj: CDV

Je samozřejmé, že nejen velikosti jednotlivých nákladových položek, ale také jejich vzájemný poměr se velice různí, a to nejen v závislosti na geografické poloze míst nakládek a vykládek zboží vůči výchozím a cílovým terminálům vlaku, nýbrž i v závislosti na dalších faktorech, jako je například délka doby strávené u příjemce nebo odesílatele zboží při nakládkách a vykládkách zboží apod.

Rovněž cena za železniční přepravní úsek se může od uvedeného příkladu lišit, a to v závislosti na:

Při posuzování finančních aspektů se silniční dopravce rozhoduje, zda si bude svozy a rozvozy v zahraničí zajišťovat vlastním personálem a vlastní technikou, anebo zda si bude tuto službu smluvně zajišťovat u některého zahraničního partnera, což zpravidla bývá výhodnějším řešením u takových přeprav, které jsou méně časté nebo méně pravidelné.

Uvedený praktický příklad je samozřejmě zjednodušujícím příkladem porovnávajícím jednu konkrétní přepravu realizovanou v systému kombinované dopravy s přímou přepravou po silnici. Je proto na místě zde uvést i další finanční aspekty, které mají dopady na výhodnost intermodálních přeprav, a to jak v pozitivním, tak i v negativním smyslu slova.

Mezi finanční aspekty představující vyšší náklady na straně provozovatele intermodálních přeprav je třeba na prvním místě uvést o něco vyšší pořizovací cenu intermodálních návěsů ve srovnání s lehčími nemanipulovatelnými návěsy. Pořizovací cena intermodálního návěsu tak může být vyšší o 3,5 až 7,5 %. Kromě toho je v běžné praxi zpravidla dosahováno nižších parametrů využití intermodálních návěsů, než je tomu u návěsů používaných jen v silniční nákladní přepravě. Tento negativní finanční aspekt je v ČR kompenzován nejen nižšími náklady na silniční daň z vozidel používaných v kombinované dopravě, ale také prostřednictvím případných investičních dotací na pořízení intermodálních návěsů.

Souhrn kapitoly

Při určení ekonomické výhodnosti kombinované dopravy je třeba posoudit řadu parametrů: charakter zboží, přepravované objemy, pravidelnost, délku jednotlivých fází přepravy, čas. Žádné obecné limity pro stanovení zlomové přepravní vzdálenosti, od níž se kombinovaná doprava už vyplácí, neexistují. Existuje metodický postup, s jehož pomocí si silniční dopravce sám může zkalkulovat náklady na celý přepravní řetězec kombinované dopravy a jejich výši pak porovnat s náklady na přímou přepravu kamionem po silnici. Část nákladů znevýhodňujících kombinovanou dopravu je přitom kompenzována legislativními výhodami, které mají podporu v evropské legislativě, tato podpora se v jednotlivých zemích EU různí.

Kontrolní otázky